Tekst gjengis som opprinnelig skrevet

I de gulnende bladers annaler…

Ja, man kan lese så mangt. Man kan lese om de modige som tok den store sjansen å sette seg inn i bil omkring århundreskiftet. Det hele var en prestasjon som er å sammenligne med det Gagarin og Alan Shepard presterte da de tok seg en rask liten tur ut i verdensrommet.
Men tenker man seg tilbake til den tiden da hestedrosjene var enerådende, da den første bilen kom til byen og da den lokale Drosjeeierforeningen ble stiftet, så får man en liten anelse om utviklingen, ikke bare på romfartens område, men også når det gjelder bilen, det kjøretøy som betyr så uendelig mye.

Man kan gjerne drømme seg tilbake til de tider da man hørte den monotone klangen av hestesko på brolegningen, man husker de unge som satt bak i setet når man kjørte til Rundingen på Vesterveien, man husker når Oscar Jebsen imponerte ved å kjøre rundt i den første bilen på Sørlandet, man husker at mange var redde for det nye vidunderet, vi husker så inderlig godt at drosjeeierforeningen ble stiftet i 1914.


Utviklingen må nødvendigvis gå sin gang. Fra hestedrosjene til Ford T modellene, til de noe bedre bilene, og til i dag hvor Kristiansand har et tresifret antall drosjer til disposisjon. Biler som er strømlinjeformet og ført av hyggelige sjåfører. De gulnede bladers annaler kan ikke fortelle oss så meget om drosjetrafikken i Kristiansand. Vi vet at «Kristiansands og Opplands Automobilforening» ble stiftet 6. april 1914. Vi vet hvem som ble valgt til det første styre, vi vet at foreningen har vært virksom, og vi vet at medlemmene ””har gjort alt” for å tilfredsstille publikums behov. Men, som så mangt under krigen, så forsvant også protokollene til foreningen. Følgelig er det ikke mulig i dag å rekonstruere de forskjellige styrers sammensetning.

Men dokumentet fra 6. april 1914 er inntakt. Det oppbevares som et lite klenodie innen foreningen. Her kan man se underskriftene fra drosjeeiernes pionerer, man får en liten aning om at det gamle ordtaket «samhold gjør sterk» var aktuelt òg for et halvt hundre er siden. Vi vet også så uendelig godt hvordan det er i dag. Det er å slå et telefonnummer, og i løpet av kort tid står en hyperelegant drosje og venter på sine passasjerer.

Det har ikke vært slik bestandig. De første drosjeholdeplassen holdt til i Bryggebakken like utenfor Christianssands Tidende. Men det var hestedrosjer. Her kunne man få turer til nær og fjern, det vil si at hestedrosjene kunne frakte en adskillige mil, dersom en kunne betale for det.

De første drosjeturene

I Norge begynte «drosjetråfikken» trolig i Christiania i januar 1852.

De første drosjeturene husker mange enda. Det var jo populært å dra til Gimlemoen, eller «Utkikken» på Vesterveien. Men det gjorde man bare når portemoneen var velfylt. Det samme gjaldt for øvrig hestedrosjene. Men når drosjene først kom, var det naturlig for de helt unge å vise at de ikke var redde for å sette seg i dette underlige maskineriet. Derfor var det uendelig viktig for konfirmantene å bruke sine første penger til nettopp det å kjøre drosje. Men i de gulnede bladers annaler kan man lese så mangt. Det hendte ikke så sjelden at drosjesjåførene følte kulden både vår, vinter og høst, og det hendte ganske ofte at han hoppet ut av bilen, holdt den ene hånden på rattet, og løp ved siden av bilen for å holde varmen. En gammel sjåfør har sogar fortalt at det var helst på hjernturen at dette hendte, ja, når han ikke hadde passasjerer med.


SMÅ STUNDER PÅ UTKIKKEN

Men det finnes ennå kristiansandere som husker den monotone klapringen av hestehovene på brolegningen. De husker de små stunder da de satt i hestedrosjen ved Utkikken og kikket på en trillrund måne over Vesterhavnen, de husker at de måtte være forsiktig fordi hestekusken satt som et «skremsel» foran dem, de husker da de satt i de åpne Ford T-modellene. Kuskene og sjåførene husker det sikkert også. Det hele viser bare at det ikke er noen forskjell på en hestedrosje, en åpen drosje endel år etter århundreskiftet, eller med de moderne drosjene vi har i dag. I Norge begynte «drosjetråfikken» trolig i Christiania i januar 1852. Like etter kom det også til Kristiansand. Det var vognmennene som drev denne trafikken, og idéen med holdeplasser ble hentet fra Kontinentet og England, hvor dette hadde vært drevet i lengre tid. I Christiania hadde man for eksempel et Vognmannslaug helt fra 1730.

Bestemmelsene fra 1912

Aar 1914, den 6te April sammentraadte undertegnede Automobileiere i Kr.sand S., og stiftet «Kristiansands og Oplands Automobilforening».


Det kan være grunn til å fortelle om hvordan bestemmelsene fra 1912 var, altså litt før vår nåværende Drosjeeieforening ble stiftet. Da het det: «Hvis Vognens Gange er meget stille, er Politiet berettiget til at paabyde, at den, ved Siden af det foran omhandlede Ringeapparat, tillige skal være forsynet med selvvirkende Ringeapparat, som til enhver Tid varsler at Vognen nærmer sig.» Videre heter det at: «Den høyeste tillatte hastighet for motorkjøretøyer i byer var 15 km i timen, og på landeveien fikk en sjåfør aller nådigst lov til å kjøre 24 km i timen. For drosjer var det også bestemmelsser om at det på drosjebiler skulle være montert snøkjettinger fra første vinterdag 14. oktober til første sommerdag 14. april». Nå skal det også sies at hestedrosje-eierne motarbeidet drosjeeierne i den første tiden så godt det lot seg gjøre. Men drosjetrafikk med automobil fikk stadig mer utbredelse. Flere og flere av vognmennene skiftet ut hest og kjerre med det nye vidunderet – bilen. De åpne bilene man først stiftet bekjentskap med var europeiske og 2-sylindrede. De hadde ikke engang frontrute, men til gjengjeld en kalesje som kunne slåes opp når det var nedbør. I 1913 var det registrert hele 1200 personbiler i Norge og de fleste av disse var drosjer. Da hadde man også drosjebiler i Kristiansand, men det var først året etter at Drosjeeierforeningen ble stiftet. Nå kan det nevnes at de første drosjebiler ikke hadde selvstarter. Man måtte benytte sveiven. Vinduspussere fantes heller ikke, det var sogar ikke alle drosjer som hadde frontglass. Men det er kanskje vanskelig å gå i detalj når det gjelder drosje-bransjens utvikling i Kristiansand. Det ville kreve en hel og stor bok, og vi vet jo også at Foreningens dokumenter, de aller fleste av dem, forsvant som så mange andre under krigen.

Derfor har man lite å holde seg til når det gjelder utviklingen i Kristiansand. Men, som nevnt, noen klenodier finnes, nemlig stiftelsespapiret, og der står:


Aar 1914, den 6te April sammentraadte undertegnede Autornobileiere i Kr.sand S., og stiftet «Kristiansands og Oplands Automobilforening», samtidig blir det afholdt en General forsamling, hvor Lover og Pristarif vedtages. Ligeslom der foretages valg på 3 Bestyrelsesmedlemmer, Supleanter og Revisorer. Til Formand valgtes: Ingeniør Thorsen. Til Kasserer: Ole A. Iglebæk. Som bestyrer, emf: Alfr. Iglelbæk. Til Revisorer: 0. Nygaard og N. Hægeland. 0. A. Iglebæk Otto Tobiassen B. M. Vætnes N. Hægeland 0. Nygaard H. Bakken Alfred Iglebæk Ole Chr. Ryen Th. Hodnemyr.

Det er disse menn, disse pionerene innen drosjenæringen vi nå skal minne De fleste er nå borte, men vi vil i all ærbødighet huske dem for deres innsats, offervilje og mot som fikk gjennomført dette Viktige tiltak å stifte «Kristiansand og Oplands- Automobilforening».

Den første drosjesjåføren

Vognmann Kristian Hægeland var den første drosjesjåfør fra Kristiansand.

Da far kjøpte drosje hadde Ole Iglebæk hatt sin allerede åtte dager, sier han, men han hadde «importert» sjåfør fra Oslo.


Det hele er for øvrig en ganske pussig historie. Forholdet var nemlig det at i Kristiansand kunne hvem som helst kjøre bil, så mye han ville – i og for seg behøvde han ikke være mer enn fem år gammel, om han bare kunne få vogna frem.

I fylket Aust-Agder var det en annen sak. Der måtte man være 25 år for å kjøre bil, og jeg var 22 år den gangen. Dermed oppsto det i og for seg nokså parodiske forhold at jeg kunne kjøre bil innenfor Kristiansands grenser, men så snart jeg kom over Lundsbrua, var det slutt.

Så henvendte jeg meg til fylkesmannei om saken. Jeg hadde tatt mitt sertifikat i Oslo, hos Rotheim, mens jeg var der inne – vi fikset litt på bilen, der var ikke frontglass i den, og dessuten skulle der inn et klappsete.

Nåja, det nyttet lite i fylket. Der skulle man være 25 år, sertifikat eller ikke sertifikat. Så gikk jeg altså til fylkesmannen, og han kunne ikke skjønne annet enn at når jeg kunne kjøre i Oslo, så måtte jeg kunne kjøre i Vest-Agder. Saken ble ellers tatt opp på første fylkesting. I mellomtiden kjørte jeg så å si på fylkesmannens ansvar.

Hva kostet en drosjebil i den tid?

Dette var en dyr bil, en tysker for øvrig, og vi ga 7250 kroner for den. Det var jo en svær pris i den tiden. Man kunne få en Ford «T» for 2400. Men far var alltid veldig nøye på materiellet, det var han i hestedrosjenes tid, og var likedan når det gjaldt bilene. Det var ellers en god bil, den hadde fire gear, og kom seg frem overalt, selv på de veiene det var dengang. Men på fjerde gear gikk den som en snile.


Var det mye trafikk med drosjene?

Ja, det var det. Folk var jo nysgjerrige, så de tok seg gjeme en tur bare for å kunne si at de hadde bilt. Det var en forholdsvis rimelig fornøyelse, ca. 1 krone opp til Girnlemoen.

Varte det lenge før det kom flere Sjåfører?

Nei – samme år måtte jeg i rekruttjeneste, og da måtte vi lære opp en. Det drev jeg på med like til jeg skulle i mililtærtjeneste. Hans første tur alene var da han hadde kjørt meg opp til «monen» og så måtte kjøre tilbake igjen. Det var gamle Vetnes, om De husker han. Men vi hadde jo hatt bil i Kristiansand i et par års tid da, det var Jebsen som var først ute. Han hadde med seg en liten bil fra Danmark, den hadde enda kurvfletninger, som en trille. Det var i 1906 eller 1907, så vi hadde da sett biler før. Men det var altså i 1909 at det -startet regulær drosjetrafikk i Kristiansand, sier Hægeland.

MINNER OM VANSKELIGE TIDER

Kristian Hægeland, en av drosjenæringens «grand old rnan» og som er «still going strong», har mangt å fortelle fra den første tiden.

– Det var sterke krefter i bevegelse som motarbeidet at vi skulle danne egen drosjeforening, sier han. De mest aggressive var medlemmene av «Vognmandsforeningen», som fryktet at hestene ikke ville bli konkurransedyktige.

Materiellet i den tiden var ikke så rart. Men man kom da frem på smale, humpete veier som var svingete og hullete. Bremsene var dårlige og bilene var bare utstyrt med karbidlykter som gav dårlig lys.

I gamle dager var det ikke alle sjåfører som våget seg helt til Flekkefjord. Tenker en seg om, sa var det ikke så rart. Reservedekk for eksempel, forekom ikke, og ble det en punktering, så var det å legge om på veien. Det fortelles om en riktig uheldig sjåfør, som hadde fire punkteringer på en tur til Mandal. Den gang var det like sjeldent å se en bil på veiene, som det i dag er å møte en hest.

Drosjene som brøytebiler

Johs. Terjesen, en av veteranene, forteller at drosjekjøringen før i tiden var svært sesongbetont.

Bilene hadde ikke noe brøytemateriell. Hesteplogene var ikke så brede at en bil kunne komme frem.


Det var først i 1920- årene at de første bilene fikk påmontert snøploger, men det var drosjene selv som måtte brøyte. Det var litt av en påkjenning å være sjåfør i den tiden, sier Terjesen videre. Kaldt og surt og trekkfulle biler. Faktum, er at publikum ikke var så særlig begeistret da de innelukkede drosjene kom på, rnarkedet i slutten av 1920-årene. I 1927 ble det besluttet å gå til innkjøp av taxametre, et tiltak som har vært til glede og nytte helt frem til idag. Det kan for eksempel nevnes at helt frem til 1940 besto drosjene i all vesentlighet av 7-setere. Samme år brøt forresten krigen ut. I den forbindelse minnes vi daværende formann, Thorkild Stray, som ble tatt av lokkupantene og døde i tysk fangenskap. Også andre av våre kolleger fikk føle tysk fangenskap, men de kom fra det med livet i behold. En del av drosjene ble beslaglagt under krigen. Enkelte eiere evakuerte og gikk over i annet yrke. Krigen skaffet selvsagt drosjeeierne mange problemer. Materiellet var utslitt og lite bensin var å oppdrive. Følgelig var det ikke annet å gjøre enn å påmontere generator og kjøre på vedgass.


Ole Chr. Ryen er også en av stifterne, og den eneste gjenlevende som har sitt navn på stiftelsesdokumentet. Ryen er født i 1880 og har i sitt lange liv sittet atskillig tusen mil bak rattet. Han husker ennå den tid da bilenes karosseri besto av panel og drivstoffet var karbid. Førerkort tok han 20. september 1912 og det gikk ut i 1960. Som et kuriosum kan nevnes at han brukte det samme sertifikatet hele tiden, og det var utstedt av politimester Fritz Hanssen i Kristiansand. I 1912 kjørte Ryen for 0. Nygaard. Senere gikk disse sammen om å kjøpe bil, og Ryen var selv i Oslo for å hente den. Men etter noen år, forlot Ryen foreløpig bilen. Han var et par år i politietaten. Senere drev han rutebilkjøring, og hadde også gårdbruk på Ryen i Tveit. Men ved siden av ble det også tid til drosjekjøring.

Rivende utvikling i yrket

I 1953 ble det besluttet å gå til innkjøp av sentralbord.

Den rivende utvikling på alle felt etter krigen, gjorde seg også gjeldende innen drosjebransjen, og mange uløste oppgaver ventet. Noe av det første drosjeeierne ble enige om var å kontakte byens myndigheter for å få lov til å bygge hytter på samtlige drosjeholdeplasser. Etter mange innvendinger ble søknadene godkjent. Så begynte bensinen å bli dyrere og på bakgrunn av dette måtte man gå til takstøkning. Med den dyre bensinen måtte det legges en ny strategi og taxieierne fant ut at det kunne gjøres ved å gå bort fra faste holdeplasser og over til arnbulerende kjønng. I 1953 ble det besluttet å gå til innkjøp av sentralbord. Formålet med dette var å yte publikum mest mulig service. I 1953 ble det også besluttet at man som prøveordning skulle gå over til en kjøreplan med pliktkjøring, og på stille dager redusere drosjeantallet. Derved ville man også oppnå fridager for sjåfører og eiere. Etter som tiden gikk viste dette seg å være tilfredsstillende, og man har samme ordiningen i dag.

Formennene gjennom 50 år

Som vi tidligere har nevnt forsvant de aller fleste dokumenter og protokoller for foreningen under krigen. Det har ikke vært mulig å rekonstruere listen over alle formenn.

Men ingeniør Thorsen var foreningens første formann. Av de som fulgte etter ham kan nevnes: N. Hægeland, 0. Nygaard, Benestad, Jørgen Stien, Kristian Hægeland, Sverre Schaffen, Berg Østberg, Thv. Stallemo, Thorkild Stray. Så kom Sverre Østberg tilbake på nytt og senere også Jørgen Stien.

Gunnar Olsen og Øistein Nilsen har også sittet som formenn. Ved siste generalforsamling nektet Trygve Grana gjenvalg og Alfred Abrahamsen ble således formann i jubileumsåret. I 1945 forandret Kristiansand og Oplands Automobilforening navnet til Kristiansand Drosjeeierforening. Foreningens eneste æresmedlem er: Johs. Terjesen.


På disse årene foreningen har eksistert er det skjedd store forandringer. Den tekniske utvikling har vert enorm. Hva vil så de neste år bringe? For et halvt hundre år siden var det vel få som tenkte på at utviklingen ville gå så fort fra hestedrosjene til hypermoderne biler med all mulig komfort og eleganse. Ja, ved hundreårsjubileet er vel kanskje drosjene i den nåværende form en saga blott. Hvem vet om ikke sjeførene av anno 2014 er helikopterpiloter? Men under alle omstendigheter er det drosjeeiernes felles ønske at foreningen til enhver tid vil stå samlet i broderlig ånd for vi vet at:


Samhold i yrke gir fremgang og styrke.